摆渡人搭比亚迪刀片电池！2027款丰田bZ5上市：限时10.98万起_我的网站
A | 人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。 最近，关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。
B | 高管在说，媒体在说，就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。
C | 8月26日消息，今日，2027款丰田bZ5正式上市，新车依旧拥有6款车型，限时权益价10.98-17.98万元。 动力层面，新车采用前置单电机驱动方案，电机最大功率可达200kW，换算马力为272匹。
D | 这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回，但随着舆论发酵，一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现，那就是：仿真测试。 要知道，车企开发一台车并不是和拼乐高一样，一做完决定就开始找零件组装的。 在实际投入生产以前，他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里模拟测试零件和整车的性能，很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。这套动力参数能够带来7.5秒的零百加速表现，最高行驶车速设定为160km/h，对于日常城市通勤、高速出行的家用定位来说，动力储备完全够用。
E | 等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试，在仿真环境里只需要几天，甚至是几个小时。 也是因此，仿真测试也可以一定程度上加快新车的开发速度。 电池部分搭载了比亚迪弗迪提供的磷酸铁锂刀片电池，有两种电池容量版本供消费者选择，分别为65.28kWh与73.98kWh。 而当速成车来到风口浪尖，仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。CLTC工况下分别对应550km和630km两档。 丰田bZ5采用轿跑SUV融合的车身造型，前脸是封闭式设计，搭配贯穿式细长灯组，线条简洁锐利。车身侧面溜背姿态明显，配备隐藏式门把手，轮毂样式富有运动感。 不少车企正面或者侧面表示过，说自家的新车出的虽然快，但已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况，质量可以信赖。 东风岚图的董事长卢放，更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。 车尾配备贯穿式尾灯，造型棱角分明，搭配后扰流部件，整体风格偏年轻化。说它对车企来说就像人们出门从走路开车变成了坐高铁。黑白两种车身配色，视觉效果干净利落。 不仅可以大幅度的压缩物理测试周期，该测的项目还一个不落。 可大多数用户都会觉得，仿真毕竟只是仿真，理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。 就算仿真做得够多，现实世界的测试也不能说少就少。 车身尺寸上，新车长宽高分别为4780×1866×1510mm，轴距达到2880mm。智能化配置上全车标配激光雷达，搭载Momenta R6大模型，搭配算力544TOPS的高性能芯片，支持城市NOA高阶智驾辅助，可完成复杂城市路况下的辅助驾驶操作。 内饰整体布局延续原有设计，配置给到比较丰富。配备15.6英寸中控大屏，还有10扬声器JBL音响系统、车载香氛、256色氛围灯、50W无线手机快充，同时提供前排座椅加热、手势交互控制以及全景天幕。
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责任编辑：知敏
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F | 两边观点完全相反，但听着好像都挺有道理。所以为了搞清楚究竟谁对谁错，脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网，找到了多位汽车行业的资深从业者。 他们分布在质量控制、材料研发和产品测试等领域。
G | 核心就是回答两个问题：模拟测试能不能代替真实路测？这么搞出来的 “ 速成车 ” ，质量到底行不行？ 首先可以确定的是，仿真测试确实是有用的，并且在特殊情况下，用处甚至比实测还大。
H | 老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师，他表示仿真测试的作用，更多是在项目初期检查自己的设计有没有问题。
I | “ 设计只要在仿真环境里通过了测试，就说明它大概率是没有问题的，这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。” 这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理，肯定会比直接上手更安全一些。 同时，仿真测试还能帮助得到一些物理世界很难得到的结论。 比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的，现实中在生产出来以后，是没法直接测量芯片底部的信号质量的。 但借助仿真软件，老王就可以先测量芯片周边点位的数据，再导到仿真软件里，让它计算芯片底部的信号质量。 只要软件本身可信度够高，这个推导出来的数据就能当做是实测的。 但就算优点很多，仿真也完全无法代替实际测试。
J | 最主要的原因，是真实世界实在是太复杂了。 仿真软件运行前，往往需要人为输入很多理论参数，比如材料性能、热特性、电性能等等，再做剩下的推导。 但物理世界里的材料往往不会和理论参数完全一致，这差一点那差一点，最终结果往往就会差很多。
K | 台架测试领域的资深工程师阿伟，曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。 他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况，而里头绝大部分问题是在实测里发现的。 他说，因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟，但在现实中，这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多非线性的随机因素。 比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。 也是因此，如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可，绝大多数情况都要附上各种实测报告。包括台架试验，道路试验，以及质保的材料试验报告，而不是根据仿真结果去申请。 甚至即使所有零部件全都通过了实测，组合成车还是可能出问题。
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阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师，他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟，但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。 因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事，但在拼到同一台车上以后任何一个零部件对系统的影响都很大，就有可能出现问题。 “ 就比如发动机，如果发动机标定改一点，振动特性也可能跟着变。 车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率，如果新的发动机振动刚好撞上这个频率，振动就会被放大，时间长了就可能导致疲劳开裂。” 所以很明显，在从业者的眼中，仿真是作为实际测试的前置流程，帮助车企在开发前期验证想法可行性的。 无论是从工程还是流程价值上看，实测也都有着仿真无法替代的作用。 到这大伙是不是觉得，用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的，肯定会带来更多质量上的问题？ 但其实开发时间短本身并不是问题，车企们不知道问题可能在哪，才是最大的问题。 张工是国内头部车企的整车品质工程师，他对脖子哥说，开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。 一台只开发了一年多的车可能是速成车，但一台开发了五年的车同样也有可能是速成车，这取决于决策者的判断。 某些车型虽然开发了五年，但里头很多时间都被用来修改项目方向和开发内容了。 “ 一年前的产品定义，一年后车还没量产就过时了，换你是决策者你怎么办？” 这个过程里，有的车型项目会变更开发的范围，也就是进行改动，但改动的大小不一定。有些项目则干脆会被直接砍掉，让前期投入的成本打水漂。人们看到的非速成车，其实可能也只经过了一年多的实际开发。 这也是为啥即使在开发周期很长的油车时代，人们依旧能遇见各种问题。
M | 要知道，做不做实测是一回事，但拿到结果以后改不改则是另一回事。 阿伟跟脖子哥说，曾经的合资车企在台架测试遇到问题的时候，都会拿着问题回去做整改优化，然后重新安排台架试验，直到做出来的结果合格为止。 “ 以前规划试验的时候要做 4 轮，遇到有问题的零件，可能要完全解决问题需要做到 5 轮才行。” 但新势力品牌不是这样，在遇到问题以后，它们做的是先评估问题等级，再讨论要不要解决。
N | 有些问题车企觉得在上市以后不容易复现，可能压根就不解决了。 “ 曾经有款车卡在 SOP（ 开始量产 ）前两周的试验都还有问题，可直到车辆上市后也不见他们重新委托。
o | ” 就连一向稳重严谨的传统车企，在这样的竞争环境下都开始放松自己的标准。 “之前要 4 轮 5 轮才能解决所有问题的设计流程，现在可能只会规划 2 轮，如果有问题才会再加。
p | 可原本需要 4-5 轮测试才会出现的设计 bug ，却不会在第 2 轮出现。
q | ” 而在车企们削减实测的时长的背后，是一种堪比赌徒的心理。
r | 毕竟当一台车被造出来，有可能测了两年也没发现什么大问题，也有可能刚测一天就发现一堆 bug。 而在对手们都在加速出新车、开发压力越来越大的时候，越来越多的车企选择了赌。
s | 赌自己测了两年的结果是好的，赌自己省下的这两年实测，对最终的质量没有影响。 这就像考试里的一道很难的选择题，就算是蒙，也有四分之一的概率蒙对。 更要命的是，这种趋势正在从车企传递到供应商身上。 阿泰就跟脖子哥说，过去整车厂释放需求后，通常会给供应商 3～4 个月时间准备技术方案，之后再进行技术交流，然后定点、发包。 现在这个流程可能只有一个月左右，评审通过后很快完成定点并进入正式开发。 这也就意味着当车企在赌整车质量的时候，供应商们大概率也在赌着零部件的质量。 而当整个汽车生产链路都在指望那个可能蒙对的答案时，最终需要掏钱的人们，又要怎么对这些产品放心呢？ 这本质上是个风险控制的问题，无关车企的造车能力，只取决于车企们造车的态度。 “ 欲速则不达。” 张工在交流的最后跟我说，“ 但如果车企不去适应，那就是上市即落后，根本没得选。” 可是，真的没得选吗？。 Current article:http://v4u0mg.nenyaogecebenliexi.shop/tt415/fiobd.html Published on:08:26:12 |
